The New BMW 1 Series

• For the first time, all the petrol and diesel engines for the BMW 1 Series now feature new BMW TwinPower Turbo technology. A new generation of 1.6-litre petrol engines: BMW 116i with 100 kW/136 hp, BMW 118i with 125 kW/170 hp. Radically redesigned 2.0-litre diesel engines: BMW 116d with 85 kW/116 hp, BMW 118d with 105 kW/143 hp, BMW 120d with 135 kW/184 hp. Also scheduled for launch soon is the BMW 116d EfficientDynamics Edition, with a 85-kW/116-hp 1.6 litre diesel engine and additional fuel-saving technologies that will keep CO2 emissions over the EU testing cycle down to just 99 g/km.

• BMW 1 Series still a market leader with its BMW EfficientDynamics technology: first car in the world in its segment with optional eight-speed automatic transmission, Automatic Start/Stop function in both manual and automatic transmissions. ECO PRO mode is activated using the driving experience switch (included as standard).
• Significantly improved comfort and unique handling thanks to rear-wheel drive, in-line engines, perfectly balanced weight distribution and advanced suspension technology. Double-joint cross-strut front axle; five-link rear axle; high-precision electromechanical power steering with no interference from the drive train. Optional Variable Sports Steering; DSC Driving Stability Control including DTC Dynamic Traction Control and electronically locking rear differential as standard.

Bugatti Veyron Super Sport The world Fastest Car

Whether it be the world’s fastest car or the world’s strongest beer, the old maxim that “competition improves the breed” seems to hold true. Volkswagen spent an extraordinary amount of money, time and effort creating the 408 km/h (254 mph), 1001bhp Bugatti Veyron in 2005 – it knocked off the 387.37 km/h (240.7 mph) record set by Koenigsegg’s CCR to become the fastest, most powerful and most expensive car ever built. Then SSC came along with the Ultimate Aero TT to set a new world mark of 412.28 km/h (256.18 mph). Now Bugatti’s new Veyron Super Sport has pushed the record to 431 km/h.

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SSC held the title for three years, but although it is known to have a car under construction which is targeting 280 mph, it is a far more multi-dimensional company than one which just builds fast cars. One of its other interesting projects is worth a look.

One of the major problems with building extreme cars is that such companies also have an obligation to create vehicles which can safely travel at such extreme speeds, and it isn't cheap engineering a road car into the unknown realm beyond 400 km/h. SSC and Bugatti are the only manufacturers with cars available that will travel at more than 400 km/h and Bugatti's latest record has now pushed that to a whopping 431.072 km/h - putting that in perspective, it's a statement of capability of Bugatti-proportions.

Adding nearly 20 km/h to a world speed record, after 120 years of human endeavour in the field, is a gargantuan achievement. It's a quantum leap forward - the equivalent of shaving a second from the world record for the 100 metre dash. It's hard to believe it's even possible to do that and still be able to viably sell such vehicles by making a profit.

Four hundred and thirty one km/h is a fearsome speed.

Porsche Panamera S 2012

• 4.8L V8 engine 
• Automated manual transmission 
• Up to 16 cty/24 hwy mpg 
• Navigation System 
• Bluetooth 
• iPod input 
• Side/Curtain Airbags 
• Stability Control 
• Traction Control
• 375 cv
• Max Speed 270 km/h

Price:90.000 $

Jaguar XF

Jaguar apresentou seu novo sedan XF no salão do automóvel de Frankfurt, em setembro de 2007 na Alemanha. Era um local adequado, já que a montadora britânica está esperando para cabeça-de-cabeça com Mercedes e BMW's melhores ofertas.

Concebida como rival do BMW Série 5 e Mercedes E-Class, o XF tem uma abordagem mais desportiva - com um teto mais baixo e posição mais agressiva. Ele vem com aberturas de defesa e um capuz abaulamento que contribuem para essa percepção.

Substituindo o envelhecimento S-Type início do próximo ano, o XF é baseado no carro-conceito C-XF, com muito menos faróis dramáticos e um domador exterior. limitações de engenharia são disse ter feito faróis impossível o C-XF é trazer para a produção de uma maneira rentável, mas olha para os olhos de gato na XJ próxima geração, o que designers Jaguar dizem que será mais ousado do que o XF.

As escolhas do motor

O XF é oferecido murchar ou 300 cavalos ou 420 cavalos de potência - o primeiro de um V8 de 4,2 litros e os últimos de uma versão sobrecarregada do que a do moinho.

Aproximadamente cinco centímetros mais longo que o velho S-Type, o XF 195 polegadas oferece amplo espaço para cinco adultos, apesar do seu telhado coupe-like. A cintura X sobe para cumprir o tecto em vez do teto descendo para atender a cintura - um truque de design que melhora o espaço interior.

Jaguar diz que o XF é uma espécie de sucessor espiritual para a Série XJ 1 - um carro que foi menor do XJ hoje. A empresa espera que o XF representa um retorno ao que a sua especialidade do passado - sedans desportivos.

"Carros como o XJ6 original deixou um legado duradouro e minha ambição foi criar algo tão seminal. O XF é que o carro", disse o diretor de design Ian Callum.

Os níveis da guarnição

Três níveis de acabamento são oferecidos no mercado E.U.: Luxury, Premium e níveis Supercharged.

Jaguar diz que o sprints regular versão V8 a 60 mph em 6,2 segundos, enquanto o modelo supercharged - com o mesmo motor que o XKR atual - leva apenas 5,1 segundos.

Para os E.U., o XF está disponível com 18, 19 ou rodas de 20 polegadas, o Supercharged sendo o único carro de sua categoria a ter rodas de 20 polegadas como padrão.

JaguarDrive Selector e Jaguar Sequential Shift

Uma característica única que fez o seu caminho a partir do conceito à produção XF é o JaguarDrive Selector. Ele apresenta uma interface deslocamento rotativo diferente de tudo atualmente no chão showroom. O dispositivo sobe na palma da mão quando o carro é ligado, e pode ser girada para selecionar parque, reverso, neutro, unidade e modo seqüencial.

Jaguar Sequential Shift trabalha em um sistema de shift-by-wire, que substitui as ligações mudança manual com comandos eletrônicos. Ele dá o XF mudanças de marcha suaves e rápido - mais rápido do que a transmissão do XK.

Há também a opção de múltiplos modos de transmissão via JaguarDrive Control, que coincide com a progressão do acelerador, os limiares de DSC e estratégia de mudança de clima e condições, incluindo Sport e modos de Inverno.

Suspensão, direcção e travões

O XF grandes utilizações 12,83 polegadas x 0,79 polegadas (326 milímetros x 20 milímetros), discos dianteiros ventilados em todos os modelos de aspiração natural e 13,97 polegadas x 1,26 polegadas (355m x 32mm) discos dianteiros ventilados no modelo Supercharged.

Uma caixa de pedal extremamente rígida contribui para um pedal sentir particularmente sólido, ea assistência do freio é ajustado para dar uma sensação muito progressista, enquanto suaviza a resposta inicial.

O XF da Jaguar usa Electric Parking Brake, com uma liberação pequena cromado no console central.

direção de relação variável assistida é padrão em cada versão do XF, para o esforço de estacionamento reduzida em baixas velocidades e maior precisão e feedback em velocidades mais altas

A versão supercharged usa computador Jaguar Adaptive Technology (Suspensão CATSTM). Compartilhados com o XK, ele usa controlado eletronicamente, amortecedores em duas fases, adaptável
cujas características são ajustadas automaticamente em milésimos de segundos, em resposta às condições de estrada e de insumos de condução.

Pagani Zonda C9

Projeto C9 Pagani Zonda O sucessor, inicialmente chamado de Zonda R, acredita-se que entradas de ar maiores e grade dianteira mais larga. Em termos de estilo diferenças em relação ao Zonda, o C9 é muito diferente. Baseado em tiros de espião e vídeos, o protótipo tem um corpo constituído por ângulos menos e mais curvas. Além disso, em vez do típico luzes da cauda estreito Zonda, o protótipo tem um conjunto de três luzes em forma de um círculo. O C9 Pagani Zonda foi visto testes com o SL65 Black Series. De acordo com a EVO, o novo supercarro Pagani apresentará um M275 AMG V12 twin turbo, juntamente com uma marca nova caixa de câmbio seqüencial fornecido pela ZF. O carro deverá custar mais de 1 milhão de euros.

Audi R15 TDI PLUS

Em 2009, Audi respondeu ao blisteringly rápido Peugeot 908 HDi FAP com o R15 TDI revolucionário e polêmico. A segunda geração do Audi diesel piloto era muito de uma folha de desenho limpo como o seu antecessor tinha sido e como resultado foi um conjunto bem mais homogêneo. Todos os aspectos do projeto foram dominados pelo carro do DTM aerodinâmica inspirada. Ao invés do ar correndo ao redor do carro, o R15 teve uma configuração complexa que canalizou a maior parte do ar através do carro. Esperava-se que o carro poderia gerar muito mais downforce do que seus antecessores, sem aumentar o arrasto. Esta foi acreditado para ser particularmente crucial nas faixas mais apertado utilizados para a American Le Mans Series.

Infelizmente para o Audi R15 TDI e, a crise econômica atingiu durante um momento crucial do seu desenvolvimento. Uma das conseqüências da crise foi uma redução dramática no programa de corrida da Audi para 2009. Com um tal pacote aerodinâmico truque, o que os engenheiros e pilotos realmente precisava era de tempo em pista e, como resultado dos cortes e as sessões de teste várias choveu fora, eles só tem um mínimo do que isso. Isso deixou Audi uncharacteristically despreparado para a temporada, mas isso não impediu que a equipe de vencer a abertura da temporada em Sebring 12 Horas contra a equipe Peugeot experientes. O R15 continuidade a uma tradição do esporte novo Audi pilotos vencendo em linha reta do box, que começou com o R8 original em 2000. O sucesso inicial foi rapidamente esquecida após Le Mans, que foi dominada pelos arqui-rivais Peugeot. A equipe Audi não conseguiu plenamente se familiarizar com a aerodinâmica do R15 é complicado.

Uma outra complicação foi a insistência da Peugeot que alguns elementos da aerodinâmica do R15 não estava em conformidade com os regulamentos. Uma das maiores queixas da Peugeot foi o 'asas ajustáveis "montadas entre os pára-lamas dianteiros e no interior do ar de admissão aberta. A equipe francesa entrou com uma queixa oficial, durante a semana de corrida Le Mans, mas que foi expulso. A controvérsia continuou e durante o inverno, o ACO esclarecer a situação com uma alteração aos regulamentos. Embora isto forçou a maioria das equipes para fazer alterações em seus carros existentes, afectadas canal Audi 'design mais do que tudo. Esse foi o empurrão final para o fabricante alemão de abandonar as soluções inovadoras e aero cair de volta para um pacote mais convencional para a temporada 2010. Com a mecânica e grande parte do design do chassi permanecendo a mesma, a Audi optou por dublar o "carro novo" mais o R15 ".

Durante o inverno, vinte aspectos importantes do R15 foram redesenhados, e por causa das mudanças na regulamentação só veio em novembro, uma grande parte do trabalho tinha que ser feito duas vezes. O conceito de "canal" não foi totalmente abandonada, mas a maioria do ar pegou é agora levado para fora dos lados e por cima em vez de através do carro. O restante é alimentado para o radiador dentro do side-pods e alimentado pela parte de trás do carro. Os radiadores se foram realocados para melhorar a eficiência. A frente se também foi alterado de forma quase irreconhecível, com nariz em duas partes proeminentes agarrando toda a atenção. O elemento polêmico ala foi removida completamente com apenas duas placas restantes legalidade para ocultar a suspensão dianteira de vista. A mudança de regulamento que afetou todas as equipes envolvidas na área atrás das rodas traseiras, que agora têm de ser mascarado pela carroçaria. Audi solução era ajustar as grelhas apontando para cima, que alimenta cerca de fluxo de ar adicional para a asa traseira.

A aerodinâmica revisada também necessário que as alterações foram feitas ao design do chassis, na medida em que teve que ser submetido a um teste de colisão novo. A dupla fúrcula suspensão e barra de torção foi deixada inalterada na maior parte. A fim de obter um melhor equilíbrio entre os motores diesel e gasolina na classe LMP1, a ACO reduziu o tamanho máximo e limitador de pressão de turbo. Cuidado ajustes de vários componentes do motor diesel V10 significava que a Audi conseguiu manter a perda de poder de um mínimo. O equipamento padrão em todos os protótipos a diesel em Le Mans, a caixa de velocidades Xtrac resistente de cinco marchas também encontrou seu caminho para a parte traseira do R15 TDI mais. O produto final é um conjunto, mais simples e eficiente a versão original do R15 TDI, desenhado com apenas um objectivo em mente: a vitória nas 24 Horas de Le Mans.

Tendo aprendido a lição em 2009, o Audi R15 submetido a mais de um programa de testes rigorosos antes de Le Mans. Devido às mudanças tarde para a regulamentação, o carro não estava pronto para competir na tradicional abertura da temporada em Sebring. A equipe estava na pista, alguns dias depois de um teste extensivo, que desde a primeira comparação com a Peugeot também presentes. De volta à Europa do novo Audi foi submetido a testes de alta velocidade em Monza, Paul Ricard e em duas longas rectas do Eurospeedway antes de fazer a sua estreia competitiva em que Audi descrito como a primeira das duas corridas de teste. Um exemplo simples foi inscrito para os motoristas star Allan McNish e Dindo Capello na abertura da Le Mans Series, o Castellet 8 horas. Diante apenas uma empresa privada inscrita Peugeot, a vitória de estréia já tradicional não dar razão a Audi engenheiros para animar ainda. Qual foi promissora foi a corrida de confiança e ao recém-encontrado em linha reta de velocidade.

O "final, público-dress rehearsal veio quase um mês mais tarde, em Spa-Francorchamps, onde a Audi e Peugeot picado-lo com força total, com três carros cada. Executando o Le Mans pacote aerodinâmico, o Audis estavam em desvantagem, o que foi mostrado no colo individual vezes. Durante a corrida um plano astuto tático quase viu o mais rápido do R15 mais IDC conquistar a vitória da Peugeot em condições mutáveis. Apesar de ser relegado em Spa, a Audi ainda chega a Le Mans como o favorito comum. Seria difícil acreditar que o vencedor de oito das últimas dez edições da corrida lendária vai buscá-la errado em dois anos seguidos!

Audi RS 6 Avant

Por favor, certifique-se de todos os passageiros têm o cinto de segurança firmemente preso e sua bagagem de mão arrumada, antes da rolagem da estrada mais próxima. Cruzar todos os instrumentos, e certifique-se o caminho é claro. Então diga: "Todos chamam", como você sabe o que isso significa. Roll para a rampa de entrada, e aperte suavemente o acelerador, mas com determinação até que o pedal está firmemente plantados no chão. Roadside objetos são arremessados de lado, e na calçada estreita, aparentemente como o choro, awesomely poderoso V-10 na frente de você-force-alimentado por dois turbos-puxa incansavelmente até atingir um limite, gentil artificial em um 180 mph indicado. O Audi RS 6 Avant não é um avião, mas sente-se tão perto de um como você pode começar na rua.



O RS 6 Avant é um carro que se adapte às gosto de qualquer entusiasta. Por exemplo, se os recursos em linha reta a velocidade para você, não procure mais. Há uma série de alto desempenho sedãs e station wagons no mercado agora com o BMW M5, o Cadillac CTS-V, o Jaguar XFR, eo AMG Mercedes-Benz E63, por exemplo, que fazer 500 ou mais HP. Mas em um 580 hp alto, o Audi RS 6 tops todos eles. Zero a 62 mph leva um alegado 4.6 segundos, e velocidade máxima é regulada em 155 mph como padrão, com a opção de ter levantado a 174 km / h, portanto, o nosso indicado 180. (Velocímetros Audi é um otimista toque).

Se você está mais interessado em manipulação, o RS 6 não irá desapontá-lo, tampouco. O sistema all-wheel-drive e as rodas de 19 polegadas com pneus da série 255-20 com borracha 275-série são opcionais, aumentar os limites de aderência bastante contra os de regular A6 Avant. Empurre o carro duro, e você nota que ele carrega muito peso na frente, mas você pode dirigir com o acelerador até que o sistema de controle de estabilidade, nos chutes, mas o que acontece mais cedo do que gostaríamos, mesmo no cenário desportivo . É preciso coragem para desligá-lo completamente, mas vale a pena.

O 5.0 litros V-10 no 6 RS está intimamente relacionado com a aspiração natural V-10 disponível na Audi S6 e S8 saída, bem como o R8 5.2 e Lamborghini Gallardo. De injecção directa e twin-turbo, o RS 6 é a interação mais poderosos deste grupo motopropulsor impressionante. O RS 6 Avant vem apenas com um automático de seis velocidades, que transfere de forma suave e rápida e é bem integrado com o motor. Nós não me importaria de uma transmissão manual, mas provavelmente seria difícil encontrar uma unidade que pudesse lidar com £ 480-ft do torque disponível a partir de 1500 rpm e ajuste da plataforma de RS 6.



Não há nada como? Bem, o RS 6 Avant é muito caro, com um equivalente de quase 160 mil dólares, na Alemanha, ea média de 11 mpg ele retorna quando você empurra esta besta duro não é bom. Oficialmente, ele recebe 17 mpg combinado no ciclo europeu, e isso é uma figura que pode ser melhor, mas o carro só convida travessuras em qualquer das boas intenções waft o escape enormes tubos tão rapidamente como você pode downshift das artes sexto-segundo uma surpresa passar em uma estrada de volta.

Há também o fato de que o RS 6 Avant também se sente um pouco bem comportados e descolada. Culpa do peso. O carro é mais do que dispostos a jogar, se você estiver por cima dela, mas você sente como se tivesse que trabalhar para ir exatamente onde você quer. O RS anterior 6, com seus 450 hp-twin-turbo V-8, se sentiu mais ágil e, subjetivamente, tão rápido quanto o modelo atual, e parecia mais imediato do que o carro atual.